威尼斯人平台官网越野四驱车,总是四个轮同时

2019-11-17 08:33 来源:未知

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问:越野四驱车,总是四个轮同时驱动吗?为什么?

应小伙伴要求,我就来讲讲四驱形式,今天先说越野车的四驱。从汽车诞生以来,驱动形式就是汽车设计的重要一环,我们的汽车驱动形式经历了多次革命性改变,两轮驱动早已经不能满足驾驶者的需求,于是四驱便出现了。关于四驱系统的历史就不占篇幅多说了,直接进入正题——四驱系统形式的详解。

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越野四驱车并不都是全时四轮驱动

常见的四驱系统大致有以下几种,驱动类型各有不同。

1:横置发动机适时四驱,这是城市SUV和轿车普遍使用的四驱系统,所谓适时指在合适的时候实现四驱。横置发动机在正常代步时驱动前轮,在前轮出现打滑后通过取力器和扭矩管理器,让后桥传动轴获得动力,自此车辆才是四轮驱动。不过还有一些适时四驱设定比较特殊,比如在急加速和高速巡航时也会自动实现四驱,中低速代步为前轮驱动。

2:纵置发动机适时四驱,这是城市硬派SUV以及少数越野车使用的低成本四驱,发动机和变速箱纵置与后桥垂直,通过变速箱末端的分动箱分支出一根向前桥传递动力的传动轴。实现适时四驱的前提是为分动箱集成一组多片式离合器限滑差速器,其功能包括前后传动轴正常差速、切断前传动力以及压紧离合器实现前后桥获得相同的动力,运行模式大致与横置适时四驱相同,不过2H两驱模式时是后轮驱动。

3:纵置发动机全时四驱,首先说明第二类适时四驱也可以实现全时四驱,这里讨论的不是这一类,而是如G500和撒哈拉使用高级别全时四驱;其特点为分动箱集成了普通差速器和差速锁,也就是多片式离合器限滑差速器两厢功能的独立,纯粹利用齿轮结构实现正常差速和差速锁止,可靠性要比依靠离合器压紧实现锁止更可靠。这种四驱系统可以实现全时四驱和后驱,想要如何驾驶在于自己切换,想要省油就是后驱。

4:纵置发动机分时四驱,这种四驱系统只有专业越野车使用,因为分时四驱的分动箱没有差速器,在挂入四驱模式后车辆的前后桥会始终得到相同的动力,配合差速锁或限滑差速器优惠造成车轮动力分配完全一致或一侧车轮有动力另一侧没有动力,这种状态下车辆是没法转弯的。所以分时四驱在公路驾驶只能用后驱,在湿滑道路越野时才能用四驱。

威尼斯人平台官网,以上四种四驱系统是最常见的类型,在正常代步时大多数车辆还是以两驱为主,全时四驱主要用来跑高速、竞速或越野,这就是四驱的价值所在了。


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四驱系统一般分为分时四驱、适时四驱、全时四驱。分时四驱一般是控制分动器决定使用两轮驱动或是四轮驱动;适时四驱是根据车辆行驶状态自动选择两驱或四驱,一般驱动轮打滑时,动力才会传递到另两个车轮;全时四驱意思就是时时都是四轮驱动,只是前后轮传动比例会随着车辆行驶变化,一般干燥路面上有两个车轮是主要驱动轮,另两个车轮只分配很少的动力,在主要驱动车轮打滑时,才会有更多的动力传递到另两个车轮。

吉普车。有前后驱动,平时后驱动为主,当遇到湿滑,大陡坡,需要加力时,有分动器,调成4H,这时候扭力增强,抓地摩擦力争强。开高速路,只用后驱动,四个轮子一起驱动,速度不会更快,更加省油

正常情况下,当四个车轮都有附着力时是四个车轮同时驱动。但是如果没有差速锁,当某些车轮打滑失去附着力时,与之相对应的车轮就会没有驱动力了。例如:如果没有后桥差速锁,当左后轮打滑时就会空转,而右后轮也会失去驱动力。

我把四驱系统按照功能大致分成两种——越野四驱和公路四驱,两者相辅相成,有许多相似的地方。你平常听到的什么全时四驱、分时四驱、适时四驱,那都是为了卖车才搞出来的说法——“全时四驱”四个字也不是全能的代表,甚至个别时候和两驱一样不管用,其实真正还得看四驱传动结构到底是什么样的。

这篇先讲越野四驱,我直接上图(不好意思,又是我自己手画的,因为写四驱的文章太多了,不好意思用人家的图,毕竟写文章不是抄)。当然,我不会在这里讲过于复杂的机械原理,而是尽量用最通俗简单的描述让读者能够看明白。

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所有的四轮越野车,底盘基本结构都这样——上到奔驰G,下到吉姆尼,老到二战JEEP威利斯,新到哈佛H9,全这样!不管什么分时四驱还是全时四驱,不管是帕杰罗的超选四驱,还是丰田普拉多的托森差速器全时四驱,又或是10万元的哈佛H5,越野车的底盘四驱传动结构都这样——注意,我说的是带大梁的越野车,不是SUV,这要分清楚。

事实就是这样,在越野车中,全时四驱和分时四驱本质上没有任何差别,单纯只是分动箱里边中央差速器结构的不同而已,所以奔驰G的四驱形式并不先天比吉姆尼高贵——大家一定要抛开附加值等等其他因素,就以一个机械产品来看待越野车,才能真正明白四驱的魅力。

事实上,越野车这种四驱形式是以后驱车平台为基底,加上中央分动箱和前桥差速器,演变而成的四驱。

我在四驱图上用蓝色框给大家标出后驱平台:

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再标出中央分动箱和前桥差速器:

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两者加起来,就是后驱平台四驱了。而不光越野车,其他的轿车和SUV,只要是后驱平台的四驱车就都是这样的结构。当然纵置发动机还有个例外,今后再详细说。

只要明白了越野车的四驱形式后边的就都好理解了,下面我们一个部件一个部件来看。发动机变速箱大家都知道,所以我先说差速器——不管前差速器、中差速器、后差速器,都是差速器,差速器干什么的,就是吸收转速差的。

继续以后驱平台为例画图:

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也许有人会问:为什么要装差速器?因为汽车需要转弯,而转弯时会有内轮差,所以汽车必须要有差速器,没有差速器汽车会无法转弯。如上图所示,简单地说,差速器就是允许左轮和右轮转速不一样的装置——允许只有一侧车轮转动而另一侧不转,前桥差速器也是同样的道理。

接下来说分动箱和中央差速器。分动箱很简单:就是四驱车辆除了有常规变速箱,还有一个需要驾驶者手动控制的、通常有两个挡位的小变速箱,用来放大扭矩。

中央差速器本质上一样是差速器,只不过是允许两个前轮和两个后轮有转速差。但中央差速器是限滑差速器,这“限滑”二字很重要,中央差速器允许你前后轮有转速差,但会限制转速差——不同的中央差速器通过不同的限滑手段来把动力输出给前桥。

中央限滑差速器有许多种形式,比如以帕杰罗一代超选四驱的粘性联轴节中央差速器,二代超选四驱的多片离合器中央差速器,丰田普拉多、陆巡、LX570的托森中央差速器,奔驰G和拉达尼瓦的开放差速器等等。

实质上,多片离合器、粘性联轴节和托森差速器这三种,与其说是差速器,不如说是一种软性的动力传递器,从后轮把动力传递给前轮,这时就形成了所谓的全时四驱或者适时四驱。

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装备这三种中央差速器的车型,前桥的动力是通过中央差速器从后轮那“抢”过来的。为什么要用“抢”,就像文章前边提到的,越野四驱是从后驱平台来的,发动机驱动变速箱,变速箱把动力输出到分动箱,分动箱直接把动力给后桥差速器从而驱动两个后轮

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