外资“木马屠城” 中资零部件受困“本地采购”

2020-03-19 17:45 来源:未知

披着“本土化”外衣的外资零部件企业,占八成市场份额 在国产化率上升的背后,是零部件供应商大多由外方控制,并且有部分由国外采购国内组装的现状。 来自汽车工业协会的统计显示,国内零部件百强中超过60%正在由外资零配件企业控制,零部件采购的利润流失已然严重,在合资企业国产化率上升的同时,自主零部件企业的生存环境却日益艰难。 自主零部件困难重重 在合资企业增加国产化率的同时,国内的汽车零部件企业应该是受益者,可从汽车工业协会的统计报告中发现,在我国汽车零部件百强企业中,有60%的企业是受到外资控制,整个自主的零部件企业并没有在这次的提高国产化率中获得更多利润。 按照我国目前的汽车产业政策,汽车企业在引进产品制造技术后,必须进行国产化工作。当时此项政策制定的目的是,使整车企业在保证核心零部件配套品质的前提下,尽可能地增加本地采购。当时曾有人预言,这个政策将是自主零部件企业获得发展的良机。 可事实上,随着越来越多的外资零部件来华建厂,外资零部件在实现了“本土化”后,原本需要进口的零部件自然变成了“中国产”,中国汽车零部件全球采购也变身成了“本地采购”。一份数据显示,一汽-大众汽车有限公司所生产的6款车型中,约有75%的零部件在本地采购。而这些本地采购的零部件,大部分出自合资零部件企业。 据汽车工业协会统计,2006年全国汽车零部件企业的总资产为4227亿元,实现工业总产值4157亿元,销售收入为4035亿元,利润总额为236亿元。其中,外资零部件占据了大部分市场份额,自主零部件仅占其中的20-25%。 “目前自主零部件企业仍然面临技术、市场竞争、资金等三方面的压力。”万向系统有限公司商务部的王国庆表示,2006年公司生产投入资金1亿多元,利润仅为2000多万元;目前公司零部件出口量仅占配套总量的20%~30%,国内配套仍占很大比重;但从收益看,出口利润远高于国内市场。 自主产品竞争力不强 中国汽车工业咨询委员会委员陈光祖告诉记者,目前很少有自主零部件企业能做到与整车同步研发,之前存在的研发能力不强、技术含量低等问题始终没有得到解决,而高端技术领域又受制于人,同时在低端制造方面,越来越多的外资品牌落地中国。在这些压力下,自主零部件企业的竞争力严重缺乏。 “除了竞争力缺乏外,国内零部件质量也是个主要问题。”一位业内人士表示,由于受到技术方面的限制,国内自主汽车零部件在质量方面就缺少一定的保障,而强调企业形象的合资品牌很难将重任交给缺乏竞争力的自主零部件企业。 业内人士表示,“自主零部件企业由于自身实力问题,并没有多少机会成为整车厂的一级供应商。”从最近几则召回看,零部件的问题正成为召回的主要原因,为此,汽车企业在选择零部件的配套企业时的要求肯定更为严格。 自主零部件春天在哪 新华信汽车分析师侯若冰表示,对于全球同步上市的车型来说,如果合资整车厂商没有足够的时间来培养国内零部件供应商,只能依靠原有的配套企业。但对于自主整车厂而言,一些自主零部件如果质量稳定性能达到要求,还是应该优先考虑的。“自主对自主是个不错的出路。” 同时,南京汽车集团副总经理陆振新也表示,自主零部件缺乏独立的开发能力,与发达国家零部件的系统化、模块化相比,有着10年至20年的差距;而我国依赖于“拿来”的汽车先进技术,却丧失了自己的开发能力;关注于汽车市场眼前的既得利益,却抑制了自身的成长与发展,因此,自主汽车零部件生产总在低层次上徘徊,而且就算出口的零部件也大都是初级阶段的粗加工。所以目前自主零部件需要一步一步的走,不要急着出口,要克服浮躁情绪。“这样自主零部件质量和竞争力才能有飞跃,才能带动自主汽车行业的发展。”

金苹果、美丽的海伦、神秘的木马……古希腊神话《木马屠城记》给了后世无穷想象和启迪。 现在,一匹黑色木马正在悄悄潜入中国汽车零部件市场,公元2007年,新版“特洛伊”已经悄然上映。

随着中资汽车企业在近两年强势崛起,为中资汽车做零部件配套成了汽车产业链条上的新鲜“处女地”。

日前,一汽集团表示,将以每年13%的增速扩大汽车零部件采购预算,到2010年将超过1620亿元人民币(约211.2亿美元)。“每年的实际投资额可能还要更高。而且根据协议,一汽可能会在中国本地采购任何零部件。”一汽集团零部件规划室主任葛立双说。同时,奇瑞、吉利等自主品牌企业也加大本土采购的力度。

威尼斯人平台官网,对零部件配套企业来说,这是一只又香又甜的“金苹果”,但多数国产零部件企业却难得尝上一口。

本地采购,变身!

“本次配套采购预算半数以上的资金将用于一汽丰田和一汽-大众两家合资企业生产的车型,剩余部分将提供给一汽自主品牌汽车,比如红旗和夏利。”据葛立双说,在新合约中,一汽集团的零部件采购会优先考虑丰田、大众等在中国的子公司或附属供应商,而他们多数为合资公司。

按照中国汽车产业政策规定,汽车企业在引进产品制造技术后,必须进行国产化工作。在上整车项目时,汽车企业必须以40%的国产零部件作起步,如果引进车型国产化率不足40%,将按整车缴纳关税。如果汽车散件进口按单件计算价格超过60%的话,也将按整车缴纳关税。在此基础上,政府不仅要求企业制定不断提高国产化配套的进程表,还通过贷款支持、上市指标的分配等手段,根据企业国产化水平的差别安排不同的优惠政策。此项政策制定的目的是,使整车企业在保证核心零部件配套品质的前提下,尽可能地增加本地采购。

然而随着越来越多的外资零部件来华建厂,外资零部件在实现了“中国制造”后,原本需要进口的零部件,堂而皇之地成了“本地货”。中国的汽车零部件全球采购也变身成了“本地采购”。

目前,天津一汽丰田位于长春和天津的工厂生产的7款乘用车,本地化比率平均约为65%。一汽-大众汽车有限公司生产的6款车型中,约有75%的零部件在本地采购。这些所谓“本地化”配套,大部分出自那些合资零部件企业。

“金苹果”,遗落!

与一汽集团相似,越来越多的国内整车厂青睐采购“变身”后的“本土”零部件。

“目前奇瑞采购的汽车零部件中,50%以上是国际品牌。”奇瑞汽车零部件采购相关人士透露。奇瑞汽车选用零部件时注重技术和质量,一些标准件、精密零部件一般都是采用国际品牌,而国产零部件在此方面缺乏竞争力。吉利汽车零部件采购相关负责人则说,A级车考虑到成本因素,选用国产部件稍多,但在B级车等有竞争力车型方面,则选用外资零部件较多。长城汽车配套部张晓伟也承认,目前长城汽车零部件配套中,合资零部件占较大比重。

据权威统计,2006年全国汽车零部件企业的总资产为4227亿元,实现工业总产值4157亿元,销售收入为4035亿元,利润总额为236亿元。其中,外资零部件占据了大部分市场份额,国产零部件仅占20%~25%。

国产零部件企业也感觉到了这种危机。万向系统有限公司商务部王国庆告诉记者,2006年公司生产投入资金1亿多元,利润仅为2000多万元。目前公司零部件出口量仅占配套总量的20%~30%,国内配套仍占很大比重。但从收益看,出口利润远高于国内市场。“目前国产零部件企业仍然面临技术、市场竞争、资金等三方面的压力。”

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