民间造车难上加难 汽车产业发展政策封死民企

2020-02-12 03:00 来源:未知

6月1日——没有人知道国家发改委为什么偏偏选定这个节日公布新的《汽车产业政策》。有人开玩笑说,新出台的政策如同整个中国汽车产业一样幼稚,所以还在过着自己的节日。 众多专家纷纷指出,《汽车产业政策》的积极意义被其负面作用彻底抵消了,新的政策将民营企业排除在整个游戏圈子之外,民营企业要再想造汽车,变得难上加难。 民营企业要进入汽车领域有四条途径,但却被“新政”一一堵死: -

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直接进入。——投资额不低于20亿元、5亿元建研发中心,这让准汽车新贵们望政兴叹,不堪负荷使进入概率几乎为零。

“入世”十年间,中国汽车发生了翻天覆地的变化,中国一跃成为世界第一的汽车产销大国。然而,面对十年来中国让出了市场,究竟有没有换来技术的争论一直没有停止过。

威尼斯人平台官网,参股国有企业。——在并不缺钱的情况下,国有企业不想与民企分享利润。进入概率几乎为零。

回顾“入世”十年汽车业的发展历程,全国乘用车联席会副秘书长崔东树用“必然”肯定了这一抉择的结果。“‘市场换技术’本身就是一种误读,只有通过“入世”后的合资,才换来了中国汽车业的资本,有了庞大的体系,再去发展自主,为中国工业的发展起到了很大的作用。”崔东树说。

与跨国公司合作。——知名跨国公司已尽数登陆,且合作版图已经趋向成熟,新的公司合作概率几乎为零。

买壳进入。——新政明确规定,“不得向非汽车、摩托车生产企业及个人转让汽车、摩托车生产资格。”这条道也被封死了。 10年前制定的《汽车产业政策》是由国务院直接颁布,现在改成了由国家发改委颁布,这样的变化在业内人士看来,无疑是一种进步,其专业化和服务性在加强。但是,“其积极意义并不十分明显,计划色彩依然非常鲜明。”这是中国人民大学经济学院教授黄泰岩看完全文之后的第一反应。 研发令民企黯然止步——被卡死 “研发门槛对民营资本是不公平的。” ——黄泰岩 新的汽车产业政策中明确规定,要建立自己的研发中心必须斥资至少5亿元人民币,否则不予立项。 北京汽车工业发展研究所分析师谢炜告诉记者,研发中心与企业投资是两码事,理论上并不是捆绑运作的,但因为只有汽车厂商才会做研发中心,且每个汽车厂商很自然地都会设置一个研发部门,因此,在实质上,还是捆绑运作的。 然而,在一个企业尚不成规模的时候,就建立自己庞大的研发系统,将会大大提高单位产品的成本。研发费用会被分摊到每一个产品中,如此一来,新进入的企业无法压低自己的价格,这实际上是对企业发展的限制。 目前,在中国的汽车市场上,价格弹性非常高,这意味着市场对汽车价格的变动异常敏感,“大家都在玩成本”,恰恰在这个时候,政府要求新进入的企业必须投入巨资搞研发,高昂的研发费用必然使企业在价格竞争中没有丝毫优势可言,最有可能发生的事情是:被迅速地淘汰出局。 况且,按照目前的态势,5年,甚至10年的时间,中国能有自主知识产权的整车吗?黄泰岩表示质疑。前一段时间,全国各地的主要汽车厂商都在大力兴建研发中心,但真正能起到实际作用的寥寥无几。“摆样子的成分应该很大。” 现在中国汽车与世界相比,相差20年,一定要自己搞研发吗? 按照北京大学中国经济研究中心主任林毅夫的理论,中国经济腾飞的重要筹码就在于技术的引进,而不是自主的研发。如果坚持自主研发,无异于“以己之短攻人之长”,丧失了自己的比较优势,竞争成本大幅提高。 一位中国人民大学教授将中国汽车产业的研发进程分成了三步曲: 第一步,纯粹复制,从低层次的复制过渡到高层次的复制。这可能需要相当长一段时间。政府可以努力缩短这段时间,但绝不能省略。 第二步,共同研发,寻求与国外厂商合作。第三步才是自主研发。 而如今的汽车产业政策强制性地要求自主研发,是否违背了整个中国汽车产业发展的规律?众说纷纭。但有一点非常清楚,中国目前的自主研发几乎没有产生多大的经济价值。 买壳取道——被封死 “汽车产业政策对民营资本的态度,不仅仅不欢迎,而且是拒绝!” ——贾新光 “将汽车的兼并重组局限在同行业,显然是不合理的。”中国汽车咨询网总裁贾永轩感叹地说。他所指的就是汽车产业政策中对于转卖生产资格的规定:“不得向非汽车、摩托车生产企业及个人转让汽车、摩托车生产资格。” “这与完全竞争的理念是相违背的,新的汽车产业政策等于是对现有123家汽车厂商的保护。”黄泰岩直言不讳,“而保护的结果就是国有几家大型国有企业最终走向畸形垄断。” 汽车工业发展研究所首席分析师贾新光的态度来得更加坚定:“歧视!” 早在汽车产业政策的征求意见稿中,“曾经有欢迎社会各界资金投入”的表示。但在正式出台的政策中,这句话却被删掉了。说到这,贾新光语气中带出了强烈的不满。 “民营资本进入汽车领域,主要是通过‘买壳’,现在这么一弄,就是明确告诉民营资本:死了这条心吧。” 贾永轩借用管理学上的“鲇鱼效应”解释说,如果总是产业内的企业互相兼并重组,就难以彻底盘活市场。一个有活力的有机体必须不断有新鲜的血液来替换,否则,就会逐渐走入死胡同。民营资本正好是新鲜血液中的重要组成部分,它的进入将大大减少“近亲繁殖”的弊端。但新政的出台显然将包括民营资本在内的大部分企业都排除在外,这样的政策是不明智的。 谢炜对此表示认同,他强调,国家之所以如此,是想在2006年之前创造几个大型的汽车制造商,淘汰众多小企业。但淘汰的方法显然是非市场化的。 国家的初衷是善意的,但最终的结果是否会沿着预想的方向前进呢?相当一部分专家表示忧虑。 与国外三流厂商合作——被堵死 中国消费者对品牌的认知度大大超越了整个产业的成熟度,因此,与国外三流品牌的合作风险很大。 面对利润如此丰厚的中国汽车产业,一大批民营企业都怀着迫切的心情等候进入。除了直接进入的渠道之外,还可以寻求与国有企业的合作,但是国有企业显然不愿意被民营企业瓜分利润,对于民营企业频频发出的“秋波”视而不见。此前,有业内人士透露,一些南方富豪,曾经私下与“一汽”进行接触,但后来没有了下文。这样的结果也在行业专家的预料之内。 最后只剩下与跨国公司合作,但目前的情况是,世界上比较知名的跨国公司都已经登陆中国,在保护性政策的羽翼下,各大国有企业已经同来自欧美的跨国公司们签订了多项合作协议,换言之,国内的汽车合作版图已经基本成形,“要想从中再挖出一个死角,难度比较大。” 民营企业家们是最精明的一群人,他们另外又想出了一个办法:找国外三流厂商合作,拉拢他们进入中国,然后再和他们取得合作,或者直接与这些公司成立合资公司,再进入中国,从而绕开了政策的限制。 但专家对此并不看好,“中国消费者对品牌的认知度大大超越了产业的成熟度。”这句话意味着,中国消费者非常看重汽车的品牌,高端消费自不必说,中端消费者对品牌的依赖性可以通过数据加以佐证,中国社科院曾做过一份调查显示,八成以上消费者会购买耳熟能详的品牌,对于缺乏认知度的品牌,中国消费者基本不予考虑。在这种背景下,出外谋求援助也变得渺茫了。 民营企业难寻生路 早在30年前,中国的企业产业就是在保护中成长的,直到跨国公司的进入,才打破了这种平衡。现在,政府又通过汽车新政,重新树立了一个保护的标准。 关于投资额至少20亿元的探讨,人们的说法不尽相同,贾永轩认为,汽车产业本身就是一个资金密集型产业,20亿元是一个起码的底线。实际情况与他的想法是吻合的,当“美的”打算进入汽车业的时候,也是一次性拿出了20亿元。 但贾新光的看法却截然相反:“去年还在说15亿元,怎么今年就变成20亿了元呢?多了5亿元到底多出了什么?多出了门槛! 黄泰岩认为,政府凭什么一定要制定进入的门槛呢?优胜劣汰完全可以通过市场来实现。 “对竞争性行业来说,产品过剩不是坏事,而是好事。”黄泰岩认为,“当然,是适当的过剩,而不是过度的过剩。没有过剩就没有竞争,没有竞争就没有淘汰。” “只有通过竞争,才能把低水平的企业淘汰掉,而不能单纯通过制定行业门槛。竞争力不是保护出来的,尤其不是政府保护出来的。” 关于通过限制来保护现有企业的说法,黄泰岩嗤之以鼻:“一点可能性都没有。” 在中国的民营汽车企业中,除了吉利以外,恐怕还没有诞生第二家。吉利当初也是在政策不允许的情况下顶着巨大的阻力组建的,并逐渐实现了合法化。在中国的整车制造商中,要么是股份合作,其中国有占大股,要么是纯粹的国有企业。 在汽车新政的约束下,民营企业几乎没有可乘之机。名义上,国家并没有禁止民营企业进入汽车领域,但在实质上,民营企业进入几乎是不可能的。 我们期待下一个吉利的诞生,但新政的出台无疑延缓了这一过程。(商报记者 李海/文)

在业内专家看来,“入世”后最大的变化是中国汽车市场真正实现完全意义上的开放,同时形成全球化的竞争格局,在一定程度上,跨国公司已将中国作为其全球战略的组成部分,使中国融入了汽车产业全球分工体系。

自主品牌体系建立

国务院发展研究中心新近出版的《中国汽车产业发展报告》指出,加入WTO之后,中国汽车产业对外合资合作的范围变广、层次变深。人们担心的本土汽车企业被跨国汽车企业冲垮的局面没有出现,而是形成了多个跨国公司进入,并与国内优秀企业自主发展并举的局面。

在国家信息中心产业研究部副处长李伟利看来,现在说中国汽车工业“入世”后合资是必要的,特别是早期的合资,让很多国内企业获得了部分技术,特别是零部件企业,自主研发能力已经很强,但是核心技术掌握得还不多。

尽管今年受扶持政策退出的影响,国内自主品牌遭遇到了合资品牌的挤压,但汽车业资深专家苏晖认为,如果没有当初的“入世”,中国汽车业靠自主品牌是没有能力达到1800万辆的。“别说做汽车强国,做汽车大国都是不可能的。”苏晖称,只有在合资基础上,中国汽车的制造工艺和研发体系才得以建立完善,并迅速积累了资本并抢占市场份额。

事实上,“入世”后自主品牌才得以全面发展。伴随着汽车市场的逐步开放,自主创新渐成主流。十年间,不仅涌现了吉利、奇瑞、比亚迪等一大批新兴自主品牌车企,过去偏重合资企业发展的汽车大集团也纷纷致力于自主品牌。据中国汽车工业协会的统计数据显示,今年1-10月,乘用车自主品牌共销售495.28万辆,乘用车自主品牌市场份额由2001年的2%提升至2011年的42.12%。

汽车分析师贾新光表示,市场换技术并不见得成功,现在中国汽车生产厂都是世界最好的。虽然在合资企业强制技术转让为WTO所禁止,但中方可通过跨国公司的技术外溢达到间接积累,为自主品牌研发储备技术。

经过十年的合资积累,国际国内各种优势资源,以及一大批来自世界各地的行业精英,让本土企业从全球汽车产业的领先发展体系中汲取了大量营养。“尤其在制造技术方面,中国人学到了很多东西,也是用市场换来的最直接、最实用的技术。”贾新光认为,加上汽车人才的流动效应,通过合资已经为自主创新构建了坚实的人才基础、物质基础和体系基础。

本土车企提升话语权

不可否认,市场换技术的效果与人们的预期肯定存在差距,但正是在这种融合中,无论是在股权结构、资本构成、技术合作、管理模式还是消费文化上,外资与本土企业已经水乳交融,难舍难分。外资与中方成立的合资企业,也已然是中国汽车工业的中坚力量。中国本土企业已经意识到,依靠合资品牌力量,掌握话语权,才能参与到全球化竞争中,为自主品牌所用。

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